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群起抄底,将拉长全球航运不景气周期

原载:上海《航运交易公报》2013年第41期,10月22日

自2008年9月BDI指数跌破2000点以来,全球航运整整经历了4年极度低迷时期(当中除去2009年5月-2010年6月这1年市场反弹时间, BDI在2000点之上运行)。在进入2013年三季度后, BDI指数终于从8月末的1000点附近开始反弹,到9月下旬,重新越过2000点,并日趋逼近行业平均盈亏点位区间(见下图1)。

图1  2009年1月-2013年10月全球海运BDI运行趋势

(图片来源:作者根据BDI每日数据绘制)

在全球航运市场“最寒冷的冬天”里似乎有了一些暖意,冷清沉寂的世界造船市场也出现了一些转机与生机。

 

各路资本群起抄底,新船订单大幅增加

 

在刚过去的这段时期,国际航运企业狂下订单,全球船舶的订购数量持续增加。韩国现代重工从Eukor Car Carriers获得2+2艘6600车位汽车滚装船订单;韩国城东造船厂获得10+10艘牲畜运输船订单;中国扬帆集团取得意大利船东d'Amica公司的6+6艘3.95万载重吨散货船(2230万美元/艘);日本IHIMU公司获得12艘超大型油轮和MR型成品油船订单;中国金海重工从希腊Laskaridis公司获得2艘6.4万载重吨散货船订单(2600万美元/艘);韩国造船厂获得Zodiac公司的10艘5000TEU集装箱船新订单(4500万美元/艘);德国Bernhard Schulte公司与中国造船厂洽谈2200标准箱系列的新造船订单;中集集团全资子公司中集租赁香港与江苏新时代签署合同,建造5艘8800TEU集装箱船(8500万美元/艘),与大连船舶重工签署合同,建造7艘8800TEU集装箱船,同时与MSC下属公司签署期限为204个月的融资租赁合同,出租该12艘船舶;意大利船东Scorpio Group订造40多艘成品油船;阿拉伯联合海运公司、中国台湾的阳明海运公司分别订造一批1.4-1.8万标准箱集装箱船;中国招商轮船公司在国内3家船厂各订购4艘干散货船;瑞典大西洋货柜航运公司建造5艘4.5万吨箱(为世界最大集装箱滚装船);中海集运订造5艘18400标箱的集装箱船;赛斯潘、K-line、地中海航运和南美轮船等班轮公司批量订造超大型集装箱船。

根据克拉克森(Clarkson Research Group)的统计数据:

2012年,全球干散货新船订单1412万载重吨,比2011年3098万载重吨减少54.42%;全球油轮新船订单1229万载重吨,比2011年948万载重吨增长29.64%;全球集装箱新船订单425.28千TEU,比2011年1792.95千TEU增减少76.28%。

2013年1-8月,全球干散货新船订单3315万载重吨,比2012年1-8月1203万载重吨增长175.68%;全球油轮新船订单1584万载重吨,比2012年1-8月758万载重吨增长52.17%;全球集装箱新船订单1340.66千TEU,比2012年1-8月253.28千TEU增长81.11%。

中国船舶工业行业协会公布的三大造船指标也显示,2013年1-8月,全国承接新船订单3491万载重吨,同比增长139.3%;承接出口船订单3243万载重吨,同比增长193%。

与此同时,韩国和日本船企接单量也在增加。

这些数据和投资行为明显表明,有大批企业在航运业、造船业低迷时大举“抄底”。进一步分析这些“抄底”订单的构成,它们主要源自三方面:

一是有足够的现金流与融资能力的航运企业,认为目前船价已降到底部,虽然市场复苏时间未知,但现在买船是个好时机;二是欲进军航运业的货主,想此时通过低价买船,来延伸上下游产业链,从而降低自己的物流成本;三是投资机构(船舶金融租赁公司、产业投资基金等),纯粹是想抄底航运业,获得未来船舶资本增值收益。

当前看来,致使“抄底”造船订单增加的主因确实是船价探底,因为已经降到一个较低的水平,都认为船价不太可能再往下降,甚至认为国际市场的船价已经降到近10多年来的最低。希腊海运部部长科斯蒂斯·穆苏鲁利斯曾公开表示,希腊向中国船企订造船主要是因为中国船的造价较低。

然而,新船订单的大幅增加是否意味着全球航运业、造船业开始出现市场反转与复苏?

答案一定是否定的。

 

全球运力过剩严重,产业危机依旧深重

 

同样,来分析看看克拉克森的统计数据:

2009年1月至2013年9月,全球干散货新船累计交付量36,127万载重吨,累计承接新船订单18,793万载重吨,旧船累计拆解量8,648万载重吨(年均拆解量仅约1900万载重吨)。截止2013年9月底,全球干散货现有船队70,608万载重吨,比2008年底的船队规模41,800万载重吨增加68.92%,同时手持订单12,945万载重吨(2008年底的手持订单为32,767万载重吨),预计总运力(现有船队+手持订单)83,625万载重吨,比2008年底时的预计总运力(当时船队+手持订单)74,567万载重吨,还增加了12.15%。

2009年1月至2013年9月,全球油运新船累计交付量17,877万载重吨,累计承接新船订单8,750万载重吨,旧船累计拆解量4,889万载重吨(年均拆解量不足1100万载重吨)。截止2013年9月底,全球油运现有船队50,339万载重吨,比2008年底的船队规模40,079万载重吨增加25.60%,同时手持订单5,035万载重吨(2008年底的手持订单为18,178万载重吨),预计总运力(现有船队+手持订单)55,176万载重吨,比2008年底时的预计总运力(当时船队+手持订单)58,257万载重吨,仅减少5.29%。

2009年1月至2013年9月,全球集装箱新船累计交付量5,946千TEU,累计承接新船订单4,285千TEU,旧船累计拆解量1,208千TEU(年均拆解量不足257千TEU)。截止2013年9月底,全球集装箱现有船队16,918千TEU,比2008年底的船队规模12,106千TEU增加39.75%,同时手持订单3,425千TEU(2008年底的手持订单为6,279千TEU),预计总运力(现有船队+手持订单)20,319千TEU,比2008年底时的预计总运力(当时船队+手持订单)18,385千TEU,还增加了10.52%。

所以,无论干散货、油运、集装箱,这三大船队现有的船队规模都是远远大于2008年全球航运危机爆发当时(也即是本轮全球航运不景气周期的起点)的船队规模。尽管2013年新船订单量的放大和9月以来BDI指数的上涨回升,点燃了人们对市场复苏、行业将走出谷底的愿望,但这些数据却直接说明,总体而言,目前世界经济复苏乏力,全球运力依然过剩严重,航运市场供求关系未得到根本扭转或改善(总量数据反而还有恶化趋势),新船成交量有所上升但价格并没有明显上升的现实都不支持船市复苏的判断,当前大航运市场根本不具备全面复苏的基本条件,航运与船舶产业还非常艰难,大航运产业链危机依旧深重。

此外,微观经济层面上的表现也不支持大航运市场反转复苏的判断:

一是对航运业而言,目前仍然处在全行业亏损的局面中,在中国A股市场上市的中国远洋、中海发展、招商轮船等13家航运企业的财务数据就证明了这一点,它们2013年三季度财报显示全部亏损,无一例外,即使是那些经营策略显著好于即期市场、船队管理水平较高的企业,其经营能力的优异仍不敌市场运价的低迷,使其难以逃脱亏损的命运。

二是对造船业来说,目前仍面临三难——“接单难、交船难、融资难”,船厂要垫钱才能拿到订单,垫资成了船厂的大负担、大风险。虽然近期新船订单逆势有所增加,但造船完工量和手持订单处于下行通道,订单价格处于历史低谷,为10多年来最低。造船企业经营依然艰难,难言复苏,造船没有利润,甚至亏损。特别是融资难问题比订单饥渴更加突出,金融机构把航运与造船列为信贷收紧控制的重点行业,即使是重点骨干企业,也采取“一刀切”的态度,只收不贷。因此,船企周转资金很紧,为了维持资金周转和日常经营,很多船厂即使赔本也愿意接新单,因为不接订单是“等死”,接订单是“慢性自杀”,尽管大型骨干品牌船厂企业接单能力较强,但接到的订单数量还是不够,且船价跌得厉害,而中小造船企业根本无法走出接不到订单的困境。

 

群起抄底,将会拉长全球航运不景气周期时间

 

尽管从造船价格来看,目前可以算得上是抄底造船的一个理想时机。而综观全球干散货、油轮、集装箱三大航运分支产业的运力变化情况,诚然,我们不否认那些在高峰期运力投资造船少的企业和现在的新投资加入者,它们一起组成现在的抄底行列,它们从事反周期运作、逆市抄底的运作策略是无可厚非的,对于这些个体企业而言,其行为也是合理的。然而,其急迫的心理、节奏分寸的把握、抄底手笔的数量控制等方面,是否最优、最得当?这是非常值得商榷的。对于大航运产业链而言,又有几家航运企业真正明白“个体的理性行为,对于整体而言并不一定显得理性”、“个体的最优抉择,对整体而言并不一定是最优状态”这些个道理呢?

目前,船价下降到较低水平,新船订单量有所回暖,成交量反弹只是底部的短暂回归,造船订单的增长只是表面的好转,短期造船订单的巨增很有可能只是“昙花一现”,并不代表航运市场的彻底复苏与好转,当前的航运业仍处于历史低谷,运力供给大大超过市场需求,即使几年之内不造船,运力仍严重过剩。

毋庸置疑,即使不去相信航运“5年小周期、10年中周期、30年大周期”的周期律,在目前情况下,这种群体性、大规模的抄底行动也是愚蠢的,是一次危险的投机,会进一步加剧全球干散货、油运和集装箱运力过剩的程度,加剧航运市场环境的恶化,使全球航运的不景气周期时间被进一步拉长,广大航运企业的“苦日子”会被继续延长,抄底者自己也将蒙受投机造成的损失,整体上不利于全球航运业的健康发展。所以,相反地,目前广大船东们非但不应群起抄底造船,而应该加大拆船力度,金融机构也应谨慎发放造船贷款,这样才能相对更快地化解全球大航运产业链上运能严重过剩的矛盾,才能促使整个产业相对更快地复苏,否则,在更加漫长的寒冬里,将会有更多的航运企业(特别是中小企业)慢慢死去,是全球航运业界的悲哀。

 

个体最优≠整体最优

 

在全球大航运产业链上,我们看到,每个航运企业都在自己的角色上,以自己的理性,尽力做好判断、决策与行动。尽管有些举动可被人理解,亦无可厚非,但我们必须明白一个系统性的道理:局部影响系统总体。不同的企业,置身于相似的结构判断当中,倾向于产生类似的行为结果,但是,参与大航运系统的各个企业份子,常常只见树木而不见森林,只针对眼前所见的局部信息,做局部的最佳决策。不幸的是,每个企业的局部最佳决策,不见得会导致整个大产业系统的最佳决策。各自理性判断但信息不对称,没有相互之间的默契、理解与协调,会导致陷入经济学的“产能加速器”陷阱,即“个体产能的小幅上扬,却导致增量产能过度增加,进而引起滞销和不景气”。在世界航运产业实际中也是这样,我们的企业行为并不一定呈现出完全的理性,反映在两面:一是航运市场参与者本身并非完全能够做到理性行事,常常出现从众跟风心理导致市场共振与崩塌;二是就算每个航运市场参与者都能保持理性,但个体理性不一定带来整体理性,就像买房子,就算大家都知道它有泡沫,但只要大家都认为房价还可以上涨,那么继续购买便成为个体自认为的一种理性选择,而这种个体的理性选择则进一步推高了房价,使泡沫更加严重,从而有违整体理性。大家都偏爱繁荣,故繁荣的时候,个体进一步推高繁荣无疑是理性的,然而当所有人都这么做的时候,产业经济发展会达到极限(资源限制)而导致衰退。同时,人人又都讨厌萧条,所以经济萧条时,个体捂紧钱袋子不轻易消费(攒钱)、企业收缩投资(控制风险)、银行惜贷(减少流动性)是理性的,但这样将会使衰退更加严重。正是这些举动导致了经济、产业与商品的“暴涨暴跌”。如果我们缺乏这种全面观察的角度,就无法跳脱这种局部结构所囿限的个体企业行为,因此,当前我们群起采取的订购船舶决策,最终会印证柯利漫画《扑高》中的一句名言:“我们碰到敌人了,敌人就是我们自己。”

这算是对全球大航运产业的忠告及语言刺激!

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